Меню

Температура нагрева выхлопной трубы мотоцикла урал

Тепловой режим двигателя

Приобрел я пирометр и решил проверить температуру головок и цилиндров на разных режимах движения , получились интересные замеры. Замеры делал на двигателе К-750 на котором подведена принудительная подача масла на правый цилиндр аналогично левому, маслонасос используется сдвоенный. 1)-при движении по трассе при скорости 80-90км/час , сделал замер температуры Левая головка 205 цилиндр 175. Правая головка 180 цилиндр-150. 2)- При движении в затяжной и крутой подъем на первой передаче, температура левого и правого цилиндра и головки практически одинаковая , головка 235-240 , цилиндр 190-195. Замеры на цилиндре делал в близи головки .Получается , что все-таки коляска по трассе помогает направлять воздушный поток на правый цилиндр , а вот на низкой передачи условия выравниваются. Но еще один момент до переделки маслосистемы правый цилиндр на этом подъеме прихватывало, получается , что он перегревался, может кто замерял на простом не доработанном хотелось-бы услышать его мнение.

Примерно 120 градусов, мотор 750сс, мерил между первым и вторым ребром головки от цилиндра.

В инструкции по эксплуатации про температуру цилиндров и головок так и сказано: при эксплуатации мотоцикла с косяской температура левого цилиндра на 20-30 гр. выше правого (на самом деле это офигенная разница!). И температура головок цилиндров не должна превышать 220 гр. Так что замеры сходятся с паспортными данными. Из практики, после ремонта двигателя с расточенной поршневой, некоторое время ездил с коляской, плавно доходя до скорости около 80 км/ч. Потом коляску отцепил и поехал чуть быстрее, примерно 90. И при немного продолжительной поездке с такой скоростью словил клин в правом цилиндре.

на одиночке 650-ке ездил с 2тцт-47, поршневая на издыхании, менял кольца, разница в компресии 1,5 очка. Температура под свечкой постоянно температура 190-195 с обоих сторон, выше 200 ниразу не поднималось. Термрметр калибровал маслом, плиткой и стеклянным термометром до 200*С. Если на холостом, то перегревается моментом, пока карбы регулируешь, бензин успевает закипеть, при том, что стояли проставки, у меня ПВХ трубки стояли, видно, как бенз кипел, и в баке булькало

пирометр хорошо. можно убавить тросик газа где горячее

Источник

Дикий перегрев

Урал имз 8.103.10. Двигло перегревается. это ужас. 1 км проехал — детонация, шипение. От патрубков слюна вообще отскакивает. Карбюраторы к 63. Менял на 68, все равно перегрев. Масло свежее). Клапана притерты. Зажигание контактное пм 302а. Все зазоры по мануалу. Выставлено по вмт с не разведенными грузиками (на маховике только одна метка — соответствует вмт). Да, еще огонь из голов как из пасти дракона херачит. Что на хх, что на высоких оборотах. Ставил зажигу чуть раньше — все равно греется. Что делать?

виставити нармально зажиг на опозіті нада підвести поршень до вмт потом опустити його назад на міліметрів 5 і тоді по цьому виставити. клапана зазор має буди на холодну 0,05мм. може бути ше бідна смєсь..

А в этом положении грузики надо разводить? или при неразведенных искра должна бить в 5 мм до вмт?

После того, как сменил маховик на новый, делал щуп под свечное отверстие. Первую метку ставил по ВМТ, и две на расстоянии 9,5 и 10,5мм. Зажигание ставил по 10,5мм с разведёнными грузиками. Взято из мануала по Уралам-Днепрам, под редакцией Мамзелева и Кошелева (вроде).

10.5 ето очень ранее нада дето 5 ти попробуй. у меня так. и пашет как лошадь.

дарю идею.
ловишь ВМТ.
бьешь метку.
вторуб метку бьешь на том же расстоянии что и на старом маховике.

Серега , можно просто снять башку для набивки метки.
Метка МЗ на урале — 9.5 мм ДО ВМТ по поршю.

Маховик то я потом разметил.

1. От выпускных патрубков плевок будет отскакивать даже на неперегретом двигателе после минуты работы.
2. Если без патрубков видишь небольшие синие языки пламени на холостых — это норма. Мжно поставить зажигание еще немного пораньше. Если длинные и желтые — обеднять смесь ХХ, уменьшать ее количество и ставить зажигалку пораньше.

P.S. определять температуру по выпускным патрубкам — все равно, что определять работу маслонасоса по щупу 🙂 Если уж больше нечем измерить температуру, кроме как плевками — то плюй на клапанную крышку. Не шипит и испаряется — холодный двигатель. Шипит — прогретый. Шипит и скатывается — перегрев.

Дело в том, что двигло после выключения зажигания работать продолжает (детонация). При этом проезжаю всего 1-2 км по асфальту. Вот и думаю, что это вообще не гуд. Сколько уралов друзьям ремонтировал, ни у кого такой проблемы не было. А вот сам хапнул)

Это не детонация. Это калильное зажигание. Попробуй поменять свечи и бензин.

Вопрос. А мот только купил или раньше все было ОК? Если только купил то проверь степень сжатия, а то мож кто форсировал его под 98 бенз. И Присоединяюсь к автору предыдущщего поста свечи по книжке втыкивай. А лучше просто купи новые а то мало ли китайских подделок.

Вопрос. А мот только купил или раньше все было ОК? Если только купил то проверь степень сжатия, а то мож кто форсировал его под 98 бенз. И Присоединяюсь к автору предыдущщего поста свечи по книжке втыкивай. А лучше просто купи новые а то мало ли китайских подделок.

Читайте также:  Поручни из профильной трубы для крыльца

свечи рекомендую екранированые лучего ненада. електроное зажиг и мот просто ракета.

И откуда ты взялся с такими советами? Ты хоть знаешь для чего экранированные свечи применяются? Или будешь категорично утверждать, что мот у тебя из-за них «ракетой» становится?

Просто у него свечи от ракеты. Поставив их на мот, последний должен соответствовать.

Это как это ты интересно ремонтировал друзьям уралы, если у них при работе слюна на патрубках не шипела? 🙂

это скорее всего насос масляный

для начала,как посоветовал Депутат смотри насос.затем меняй свечи,ищи подсос воздуха.я продуваю через специальный ввертыш в головку.прокладки карбов сделай сам из толстого паранита и посади на герметик.смотри зажигание:состояние пружинок,кулачка,грузиков.похоже у тебя раннит т.е грузики расходятся тогда когда еще должны начинать расходиться.в карбах регулируй уровень поплавка,продувай компрессором с промывкой,иглы ставь на середину,регулируй по мануалу холостой ход,синхронизируй.советую,если есть возможность поставить электронное зажигание.неплохо скинуть поршневую и посмотреть есть ли задиры.смотри зазор в замках колец.проверь герметичность камеры сгорания.ну и правильно выстави зазоры клапанов.

если кликнеры и головки кипят, а сам блок холодный, то ясен пень ето вина насоса

кстати помню очень сильно грелись клапанные крышки,когда из головок вывалились направляющие втулки клапанов.так что проверь.

Здравствуйте.Подскажите советом в чем может быть дело.Имеется мотоцикл Урал 8.103.10 .Проезжаю где то киллометр,и жутко греется правая головка,слюна отскакивает,моментально испаряется,из соеденения головка-карбюратор идет дымок.Плюю,что на левый что правый,цилиндр слюна не отскакивает не шипит.Прокладку между головкой и карбюратором поставил новую,зазор на выпукном клапане увеличил.Карбюраторы пробовал регулировать добился более менее схожего нагара на свечах,цвета между светло-серым и черно-матовый.Еще заметил одну особенность:как двигатель запущу работает на минимальных холостых оборотах,а как головка нагреется,то двигатель работает на заметно повышенных оборотах,так должно быть? Масло в картере чуть ниже середины уровня,пока долить не чего.Свечи А11.Зажигание выставленно по науке(коммутатор 131. и катушка ГАЗ)

Если «из соеденения головка-карбюратор идет дымок», то тут и думать нечего — сосёт воздух. И новизна прокладки тут не поможет. Выжери сам прокладку из паранита, сади на герметик. Если сильная кривизна плоскости одной из деталей, то взять паранит потолще, или прокладки в 2-3 слоя.
П.С. а свечи кажется А14 должны быть, не?

Дык я сам и вырезал из паронита,на герметик только вот не садил,но дело поправимое,намажу.По книжке да,А14 написано ставить,но были у меня старенькие А14,ставил их,но че то не то,запуск двигателя хуже стал,да и хлопки в глушитель появились.Как на учебу поеду, в городе brisk 17 приобрету.

Ну и советчики, в большинстве случаев поведена плоскость карбюраторов, выравниваеться на абразивном круге, прокладка из 1мм паранита промазанного маслом с обоих сторон, свечи можно 11 и 14, в зависимости от погодных и эксплуатационных условий, в жару и дальняки 14, в прохладу и на короткие расстояния 11, но самое главное это последняя буква В означающая выпирающий изолятор с электродом, для необоротистых движков, если нету последней буквы значит изолятор с электродом утоплен, для высокооборотистых движков, чтобы искру нездувало. По брискам смотри маркировку, так как в большинстве там все утоплено.
Причина похожа на отсутствие опережения.

«Ну и советчики»
Да, каюсь, я жуткий колхозник)), по крайней мере когда надо сделать здесь и сейчас. Например в прошлом году маялся с подсосом воздуха в ночь перед выездом, чтобы исключить соединение патрубок-голова (монокарб), вместо того чтобы искать ровную плиту, выкручивать шпильки из голов и проверять плоскости головы и патрубков просто вырезал вторую прокладку, посадил с герметиком, притянул хорошенько — работало. Хотя дело оказалось в не выдержавшей резинке на соединении коллектора, но фланцы патрубков таки тоже оказались слегка поведёнными). А так по большому счёту да, надо ровнять плоскости.

Разве при отсутствии опережения прогретый двигатель будет работать на повышенных оборотах ХХ?

Источник

До какой температуры нагреваются выпускные патрубки мотоцикла?

Захотел покрасить выхлопные колени, и глушак (покрылись ржавчиной), но какую термостойкую краску покупать незнаю, есть которая держыт до 400градусов, есть до 600градусов, а есть и до 800, и цена между ними очень разная, посоветуйте какую краску мне купить, ато неохота переплачивать, ну и купить заслабую краску также нехочетса, поетому скажите, до какой температуры нагреваются выхлопные колени, и до какой глушитель.

Не выхлопные колени, а выпускные патрубки.
Название исправил.

Да градусов 300 не более. А глушаки вобще можно обыкновенной красить.

Уж не знаю, о каком мотоцикле идет речь, но на БМВ выхлопные патрубки на стоящем мотоцикле легко нагреваются до темно-красного свечения в темноте. Наверное поэтому они из нержавейки.

отчегоже хром на них синеет а на глушаках желтеет ?

я бы взял 800градусную. (у меня мотор покрашен 250ткой)

как-то так. инерференция, однако. от светло-желтого к синему через красный и пурпурно-фиолетовый.

Вообще в книжках пишут, что на хроме цвета побежалости появляются при нагреве до температуры выше 500 градусов, насколько это применимо к хромовым покрытиям, мне неизвестно. В любом варианте, красить патрубки необходимо самой жаростойкой краской из доступных.

Читайте также:  Цвет трубы с холодной водой

я про 300градусов какбе намекал.

греются примерно до 400 градусов, но можно и больше нагреть. Я бы красить не стал, а купил новые, хром, все таки краска не айс.

У Демонов Спокойствия вообще выбора глушаков нет, а говорят — самый лучший магазин, где большое разнообразие! А какие еще хорошие магазины есть по Уралам/Днепрам?

Хромировка (покрытие) вообще сильно синеет, особенно влияет неправильная регулировка двигателя. В смысле зажигание-карбюратор. Если память мне не изменяет зажигание позднее и богатая смесь. как результат догорание смеси в выпускных патрубках-глушителях и т.п.

Крась самой жаростойкой. По крайней мере не будет «скупой платит дважды».

Ржавые патрубки зачищал мелкой наждачной шкуркой — ржа счистилась а хром остался и блестит как новый! А вообще греются до красна (патрубки 2 в 1) в чем причина понять не могу — зажигание и карбюраторы насторены по инструкции, может бензин не подходит, ведь «Урал» совнархоз под А-72 «строгался». Красному цвету побежалости соответствует градусов 600-650 по Цельсию.

Блин откуда такая температура. У меня ниче не греется до красна. Покрасил все обыкновенным балончиком. Так вот все что от головки до изгиба обгорело и отшелушилось, а дальше все осталось и нормально держится.

Вопрос весьма сложный, т.к. при движении патрубки охлаждаются встречным потоком воздуха. А так, температура выхлопных газов бензинового двигателя на выходе из ГБЦ колеблется в пределах от 400 градусов на ХХ до 1400 на мощностных режимах у среднефорсированных двигателей и до 1600-1800 градусов у высокофорсированных. К примеру, двигатель ВАЗ-2111 на мощностном стенде в режиме «газу до отказу» прогревает выпускной тракт до ярко-красного свечения (выпускной тракт при этом принудительно не охлаждается).

Если что, по пирометрии, свечение начинается где-то с 680-700 град.С. Я нагревал пару раз по говнам.

Краска горит,пригорает на колене-моциклист дышит гадостью.Отрава не всегда имеет противный запах и вкус.Отрава есть в любой краске.

На 825сс моторе небольших усилий стоит сделать патрубки ярко-красными.

Покрасил один патрубок на пробу, краска KUDO из баллончика 600°, вздулась и жутко задымила и завоняла. Двигатель работал около минуты, может меньше.

Градусов до 400 — смело. А если жарко, пробка — то может и более.

Температура отработавших газов на номинальном режиме работы для двигателей с искровым зажиганием 900. 1100 К

Источник

теория и практика выхлопа!

Уважаемые оппозитчики,поделетись советами,размышлениями и воплощениями!настало время заниматься мотоциклом. )уверен,что каждый кто гоняет не только по асфальту сталкивался с проблемой низко расположенного глушителя 103.10..лично меня он уже достал. собираюсь выводить его как у товарища Интерцептора-повыше)помимо задрать повыше,важное значение имеет правильная работа сея переделки.интересуют момент соединения двух патрубков в один.как это все должно выглядеть??на сколько диаметр трубы в какую будут вливаться патрубки должен быть больше их самих,чтобы не придушивать «и без того чахлую 650ку»)))?как выполняли это все технически?поделитесь имеющейся литературой по выхлопу!фото и т.д.плиз.

Ставь систему 2в1 заводскую и все лFучком, глушак справа тебе мешаться почти не будет

если по лесам гонять — говно! вмандился в пенек, камень, бетонный блок и хана коленьям!

2в1 и будет.на правую сторону.банка на заднем крыле.вопрос в самом месте соединения 2в1.а конкретнее в том,что должно идти после него?ну а на счёт если в бетонный блок вмандится,то тут больше за себя бы я переживал))

у взрослых дядек кроссменов эти два сразу в один толстый глушак входят. На стандартном 650 я разницы между 2 отдельными и заводским 2в1 не замечал. То есть диаметр везде одинаковый, тройник можно из заводского 2в1 использовать

да я тоже сомневаюсь в громадной разнице.но катался то ты на двух разных мотоциклах?)

Ну ей-богу, что-то люди пошли, совсем своей головой не думают 🙂
В наилучшем варианте:
1 Длина выхлопных патрубков должна быть одинаковой.
2 Место перехода 2-в-1 должно быть сварено как Y-pipe для уменьшения гидравлического сопротивления выхлопа.
3 Сумма площадей сечения 2-х патрубков должна быть равна площади трубы входящей в сам глушитель.

И для резонансного выхлопа, впрочем он не будет иметь эффективности, так как нужно настраивать сообща с резонансным впуском. Длину выхлопных патрубков делай примерно 400 мм. хотя можно и подсчитать точнее. Длину глушителя — достаточно стандартной длины, около 800-1000 мм.

Для любителей подсчитать — ставим проградуированый(цена деления 3 угловых градуса, не меньше чем 3 градуса) картонный диск на маховик сцепления. Ставим стойку с индикатором часового типа ИЧ-10 и носик индикатора на коромысла клапанов. Знаем передаточное отношение коромысел(вроде 1,47 для всех уралов). Крутим маховик. Снимаем зависимость
угол поворота коленвала ОТ расстояния опускания(поднятия) клапана. Отдельно для впускного и отдельно для выпускного клапана. И отдельно для каждого из цилиндров. Прокрутили маховик на 3 градуса — записали показания индикатора на сколько клапан открылся/закрылся.

Зная глубину опускания клапана и внутренний диаметр седла клапана(впускные и выпускные седла разных диаметров).
Строим график зависимости по оси абцисс — угол поворота коленвала. По оси ординат — площадь сечения ЩЕЛИ открытия/закрытия клапана. Площадь сечения — как боковая площадь математической фигуры усеченный конус или цилиндр — по выбору, на рассчет не влияет абсолютно никак! На графике должно быть 2 кривые — для впускного и выпускного клапанов. И второй такой же график для другого цилиндра.

Читайте также:  Напорные полиэтиленовые трубы для водоснабжения гост

Читаем соответствующую литературу по выпуску-впуску, рассчитываем площади получившиеся от кривых на последнем графике(удобно площадь найти интегрированием фигуры). Ну и по формулам рассчитываем длину и диаметр патрубков впусных и выпускных и длину глушителя для НУЖНОЙ, РАССЧЕТНОЙ ЧАСТОТЫ вращения rpm двигуна.
Тому кто все это сделает — я готов предоставить бесплатное психиатрическое обследование 🙂

ох как интересно!!да думают головой,но порой так надумывают,что оказывается лучше бы посоветовались;)пункт первый и второй,мне был ясен,а вот про сумму площадей сечения. дабы не городить Y-pipe по центру дуплекса и не делать слишком длинный и не компактный загиб правого патрубка,у меня все равно получится левый длиннее.А что ты думаешь про систему по типу резонатора днепра?http://www.drivemoto.com.ua/image/cache/catalog/photo_tovar/IMG_20151003_134557-500×500.jpg И да. если знаешь тему то и подкинь литературы.замороч тот еще))),но изучить природу выхлопной системы интересно

говно, да, но по сравнению с уралом конфетка.

К сожалению в отечественной мотоциклетной(да моторной) литературе как-то не получается найти по впуску-выпуску для 4-т.
Больше по 2-т. По памяти: Силкин, Пособие механикам мотоциклов, Григорьев, Мотоцикл без секретов(в конце книги есть данные по впуску и выпуску для Днепра, подойдет и для Урала). Если не беспокоишься о своем психическом здоровье от МЕТАНА — ирландец хорошо писал, но на анг. и он зараза несколько не договаривает, типа «догадайся сам» Design and simulation for stroke engine Gordon. P. Blair. Глава 6 по впуску и глава 7 по выпуску. Ну и просто на пальцах знающим школьный курс физики: Back to Basics» «Назад к базовым истокам», а то забыли со своими компьтерными симуляторами как 4-т двигатель работает и не понимаете вообще: http://www.profblairandassociates.com/pdfs/Back_to_basics.pdf

почему то захотелось напиться. 🙂

Отличную тему затронул, жаль тут ответа не получишь. Вернее возможный ответ на этом форуме был первым! Расходимся.

kandid в целом все правильно сказал. Рад что он уже ответил.
Мне лень так долго стучать по клавишам потому скажу на мой взгляд несколько самых важных условий для урала. Впрочем и их уже тут назвали. Остается только вопрос размещения выпускной системы.

при твоем расположении банки,там с путем проводки трубы не разгуляешься особо.сколько я не смотрел,по-моему не разгуляешься вообще!еще думаю отрезок гофрой нержавеющей заполнить.не пользовался ей?

Гофру лучше не ставить. Там нужно чтобы не было лишних завихрений на выпуске.

Современные специализированные гофры «сильфоны» автомобильные из нерж сетки изнутри практически полностью гладкие.

эти гофры надо прямо ставить, изгиб и несоосность они не любят. Если и движок и глушак жестко закреплены, не через резинки, то имхо гофры не нужны.

Вот по части гофр. Поскольку пердически занимаюсь ремонтом глушителей (отечественные авто и ипономарки), то хотелось бы заметить что гофру нельзя насильно загибать, приваривается она в «спокойном» не напряжённом положении. В противном случае отвалится. Теперь на кой она хер вообще нужна. Думается мне что два нюанса, во первых гашение вибраций (нет дын-дын-дын) от двигателя к раме-салону и т.п., и во вторых линейные расширения ни кто не отменял (при нагреве металл расширяется), если у Вас жестко на раму закреплён двигатель, и на эту же раму жёстко закреплён глушитель, то его скоро оторвёт. А вот если поставить гофру, то сия беда исчезает.
Мною лично сделано на нескольких авто Уазах «буханках», по две гофры на один выпуск.
Не буду описывать как всё начиналось и чего только не пробовалось, но для тех кто пользуется этими авто, сталкивались с такой бедой, как лопается приёмная труба (та что от выпускного коллектора к глушителю идёт и имеет две жёсткие точки крепления 1 на коллекторе, 2 на раздатке хомутом.) и отваливается сама бочка глушителя от трубы.
Разрезаем приёмную трубу болгаркой недалеко от хомута (в сторону коллектора, там мало места) и ставим (ввариваем) короткую гофру (см 8 длинной), потом уже за хомутом в сторону глушителя ставим ещё одну гофру (длинную) и за ней уже сама «бочка» глушителя (подвешанная на 2х-3х резинках к раме ) бочку глушителя соединяем с приёмной трубой и выпуском через фланцы (их надо 4шт) далее выпуск тоже подвешен на резинках.
При изготовлении всей этой хренотени надо учитывать один важный нюанс, когда всё подвешено на резинках (но не прикручено на фланцах), бочка глушителя, выпуск с неё (труба), резонатор и ещё одна труба (та что уже на ружу идёт), вот всё у Вас висит на раме, всё должно быть по месту, Вам остаётся вставить болты и закрутить, не надо ничего напрягать, натягивать и загибвть. Иначе отломает нахрен, вибрация и температура своё дело сделают.
На тех машинах на которых я сделал такую систему, уже лет 5 как нет лопнувших труб и глушителей, да и звук мотора становится заметно приятней. а если не поленится и найти глушитель от ипономашины с такой же кубатурой (а можно и поболе кубов) но это кому как нравится, то эффект будет ;)))

Источник

Adblock
detector