Меню

Корпус машины из труб

Карт из ПВХ и фанеры на 24В


Представляю вашему внимаю интересный карт из ПВХ-труб и фанеры. Собирается все довольно просто, а выглядит аппарат при этом довольно стильно. Такая машина станет отличным подарком для вашего ребенка. А еще вы можете делать автомобиль вместе, чем привьете ребенку талант самодельщика.

В действие машина приводится двумя двигателями, по одному на каждое колесо. Что конкретно это за двигатели, понять не удалось, визуально похожи на 775, вероятнее всего они на 24В. На двигатели установлены понижающие редукторы, что позволяет сразу получить хороший крутящий момент для езды на карте. Двигатели подключаются через контроллер, благодаря чему вы с помощью ручки-регулятора сможете выставить нужную скорость езды.

Источником питания являются два аккумулятора по 12В для питания двигателя на 24В. Итак, приступаем к изготовлению карта!

Материалы и инструменты, которые использовал автор:

Список материалов:
— два двигателя 755 с редукторами на 24В ;
— переходники для редуктора;
— контроллер для двигателя (до 60А);
— 4 болта + 8 подшипников (для осей колес);
— два мебельных шарнира или что-то подобное (для рулевого);
— ПВХ трубы, тройники, крестовины и прочее (смотрите на фото);
— аккумуляторы 12В;
— провода;
— фанера;
— 4 колеса;
— саморезы, болты, гайки и пр.;
— клей для дерева и суперклей.



Список инструментов:
— сверлильный станок;
— шуруповерт;
— гаечные ключи;
— ножовка или другой инструмент для резки труб;
— электролобзик;
— зажимы.

Процесс изготовления карта:

Шаг первый. Сборка «кузова»
«Кузов», если можно назвать его таковым, делается из ПВХ. Тут все, просто и описывать особо нечего. Как все делается, можно увидеть на фото. Тут же вы можете увидеть все необходимые составляющие и размеры. Все узлы можно собрать на клею или на винтах, чтобы все было надежно.






























Шаг девятый. Установка рулевых тяг и рулевого управления
Берем кусок доски и устанавливаем на края подшипники, это будет один из рулевых тяг. Назначением этой тяги является объединить рулевые кулаки, чтобы они поворачивались синхронно. Второй рулевой рычаг устанавливается спереди, к нему мы и будем подключать рулевое управление.

Руль и рулевой вал сделан из ПВХ-труб, подключается он к валу из металла, который на подшипнике установлен на основе. Как всю подсоединяется, смотрим на фото.

Источник

Типы, конструктивные элементы автомобильного кузова и названия деталей

Любой легковой автомобиль построен на базе кузова, и это самая большая деталь автомобиля, которая выполняет много функций. Особая конструкция кузова позволяет автомобилю выдерживать нагрузки при движении и поглощать энергию удара в случае аварии. Также эта часть машины служит основанием, на котором крепятся все функциональные детали и узлы. Производители легковых машин выпускают самые различные варианты кузовов, что делает каждую модель уникальной по внешним признакам. Однако те же производители придерживаются основных параметров при изготовлении, которые характеризуют тип кузова и вариант его исполнения.

Основные типы

Прежде чем разобрать, из чего состоит кузов легкового автомобиля, нужно выделить основные типы его исполнения. Легковые машины серийного производства выпускаются в таких основных типах:

Есть и другие типы, но эти три являются основными и наиболее распространенными.

Кузов типа седан являются самыми популярным. Серийный седан имеет четыре двери для пассажиров, моторный отсек и багажный. Такой тип кузова является наиболее оптимальным для перевозки пассажиров и небольшого багажа.

Хетчбэк представляет собой машину с двумя дверями для пассажиров, моторный отсек и багажное отделение, не разделенное с салоном. Такой тип имеет ограничения по перевозимому грузу, а также не очень удобен для перевозки пассажиров. Однако такое исполнение имеет свои преимущества. Автомобили в таком типе кузова имеют более низкий вес и размеры, что положительно сказывается на его экономичности относительно расхода топлива.

Легковые машины в кузове универсал рассчитаны на усиленные нагрузки. Багажное отделение таких машин отличается увеличенным объемом, что не мешает оставаться салону в полноценном размере. Устройство универсала дает возможность еще больше расширить багажное отделение за счет складывания задних пассажирских сидений.

Материал и технология изготовления

Кузов современного легкового автомобиля изготавливается из высокопрочной стали, которая проходит несколько этапов обработки. Небольшая толщина используемого металла позволяет намного уменьшить общий вес машины, что положительно сказывается на его динамике и экономичности. Несмотря на маленькую толщину стали, конструкция кузова рассчитана таким образом, что он является одновременно и легким, и прочным.

На большинстве современных авто кузовные детали скрепляются между собой точечной сваркой. Это позволяет обеспечить надежность соединения элементов и уменьшить количество кромок и острых углов, которые наиболее уязвимы по отношению к коррозии. В перспективе автомобильная промышленность будет применять лазерное сваривание деталей. Такой подход сводит к минимуму наличие выпуклостей и впадин на швах, а конструкция кузова станет более простой и надежной.

Общее устройство кузова

Чтобы разобраться, из чего состоит кузов легкового автомобиля, следует рассмотреть основные детали, которые входят в его устройство. Для более простого понимания, устройство кузова автомобиля можно условно разделить на три отсека. Из чего же состоит кузов? Общая схема расположения частей следующая:

  • моторная зона – предназначена для расположения силового агрегата и дополнительно выполняет функцию пассивной безопасности автомобиля;
  • пассажирская часть – нужна для размещения пассажиров и органов управления автомобилем;
  • багажный отсек – используется для багажа;

Рассмотрим, из чего состоит каждый из этих элементов более подробно.

Моторная часть состоит из следующих основных деталей:

  • передние верхняя и нижняя поперечины;
  • фронтальные лонжероны;
  • нижняя поперечина для расположения двигателя.

Схема моторного отсека устроена таким образом, что при столкновениях энергию удара принимают на себя лонжероны и передняя балка. Деформируясь, они уменьшают нагрузку на пассажирский отсек. Такая конструкция повышает шансы водителя и пассажиров уберечься от травм в ДТП.

Схема расположения деталей пассажирского отсека легкового авто следующая:

  • нижняя передняя балка под лобовым окном;
  • передняя и задняя поперечины крыши;
  • боковой лонжерон крыши;
  • передние, боковые и задние стойки;
  • пороги;
  • днище;
  • усиливающие конструкции днища.

В других источниках названия деталей кузова могут незначительно отличаться, однако сути дела это не меняет. Приведенная схема позволяет в общих чертах разобраться, из чего состоит кузов и каково его устройство.

Все части пассажирского отсека легкового авто имеют необходимую жесткость, которая обеспечивает надежное крепление облицовочных и функциональных деталей. Помимо этого устройство пассажирской части делается таким образом, чтобы обеспечить максимальную пассивную защиту в случае боковых столкновений.

Багажный отсек легкового авто состоит из задней панели и крыльев. Схема этого отделения разработана таким образом, что его устройство позволяет выдерживать нагрузки от полезного багажа, а также обеспечить пассивную безопасность в случае ударов в заднюю часть автомобиля.

Устройство кузова легковых машин зависит от модели, производителя и других деталей. Однако в большинстве серийно выпускаемых машин схема расположения кузовных деталей примерно одинакова. Резкое отличие имеют только спортивные автомобили и прототипы концептуально новых моделей, произведенных в количестве нескольких единиц. Кузов таких машин может иметь иную конструкцию.

Читайте также:  Как родить с одной левой трубой

Источник

Труба для «пятьдесятчетвёрки»

Военные всегда желали иметь в своём распоряжении танки, способные преодолевать водные преграды, и эта проблема решалась двумя основными способами — танк либо учился плавать, либо ездить по дну. В послевоенные годы не избежал установки оборудования для подводного вождения и советский средний танк Т-54.

Тема исследования и разработки оборудования для подводного вождения занимала очень значительное место в работах НИИБТПолигона в послевоенный период. Опыт Второй мировой войны заставил искать пути скорейшего преодоления водных преград. В СССР такие работы велись достаточно широко, и одним из основных разработчиков различных систем для преодоления водных преград стал НИИБТПолигон в подмосковной Кубинке.

В конце 1952 года заместитель председателя НТК ГБТУ инженер-полковник Ковалев утвердил технические требования на «оборудование подводного хождения» танка Т-54. Машина, оборудованная оборудованием для подводного вождения танка (ОПВТ), как этот термин стал звучать позднее, предназначалась для захвата и расширения плацдарма на противоположном берегу водоёма. Согласно тактико-техническим требованиям, танк должен быть преодолевать водную преграду шириной до 300 метров и глубиной до 4 метров.

Время подготовки машины к подводному вождению силами экипажа не должно было превышать 2 часов, а на приведение в боевое положение после преодоления водной преграды — не более 10–15 минут. Оборудование должно было обеспечивать необходимый подвод воздуха для нормального функционирования экипажа и работы двигателя. Герметизация должна была исключать попадание в танк количества воды выше допустимых пределов, чтобы не мешать функционированию танка и его экипажа. Масса оборудования не должна была превышать 250 кг, а отдельных узлов — не более 50 кг, комплект оборудования должен свободно помещаться в кузов грузового автомобиля.

В 1953 году на НИИБТПолигоне началось проектирование оборудования. Оно представляло собой уплотнения крыши моторно-трансмиссионного отделения, погона башни, люка механика-водителя, бронировки и дульного среза пушки, амбразуры прицела, амбразуры спаренного пулемёта и вентилятора башни. Также были установлены выхлопной клапан, система откачивания поступившей в корпус воды и воздухопитающая труба.

Уплотнение МТО было выполнено в виде чехла из прорезиненной ткани. Поскольку на предварительных испытаниях были прорывы чехла об выступающие элементы крыши МТО, под чехол подкладывалась парусиновая подстилка. Кромки чехла и парусины прижимались к бортам и корме корпуса танка планками с резиновыми прокладками на болтах. На левой стороне крепление было выполнено с деталями для установки герметизации выхлопа. Выхлоп герметизировался через асбестовую прокладку.

Для крепления уплотнения на корпус танков были наварены 15 бонок. Один из очень больших минусов конструкции заключался в том, что для установки уплотнения МТО необходимо было снять с танка наружные топливные баки и запасной масляный бак, а трубопроводы к топливным бакам закрыть пробками. Мало того, что при такой конструкции сильно увеличивалось время установки комплекта ОПВТ, так ещё и возникал вопрос — а что делать со снятыми баками? А если в них ещё осталось топливо и масло?

Со стороны башни чехол прижимался уплотнением башни. Уплотнение башни осуществлялось воздушной камерой по всему обводу погона. Учитывая уже имевшийся опыт закусывания и повреждения этой камеры, последняя была помещена в специальный парусиновый чехол. В чехле было две полости — одна, собственно, для камеры, а вторая для пеньковой верёвки, которая удерживала уплотнение в нужном положении и позволяла закрепить его посредством затягивания верёвки с помощью зажима с болтом. В этой же полости был выведен ниппель для накачки камеры воздухом. Чтобы обеспечить герметизацию уплотнения погона и избежать прорыва камеры, при установке требовалась особая тщательность.

Люк механика водителя уплотнялся замазкой ЗЗК-2, только под шток люка и лючок вентиляции устанавливались резиновые прокладки.

Бронировку пушки тоже уплотняли прорезиненной тканью. Подкладкой под неё служил штатный брезентовый чехол пушки. Крепление герметизирующего чехла также осуществлялось планками на болтах с установкой резиновых прокладок. В нижней части чехла были установлены пружинные растяжки.

Дульный срез пушки герметизировался металлическим кожухом с резиновой манжетой, которая затягивалась на стволе хомутом. Кожухи были сделаны двух типов, для ствола с эжектором и без него.

Уплотнения амбразур прицела и пулемёта были выполнены в виде стальных крышек, которые притягивались к обечайкам амбразур скобами на болтах. Прицельная крышка крепилась одной скобой, пулемётная двумя. Для установки последней с пулемёта необходимо было снять пламегаситель.

Уплотнение вентилятора башни осуществлялась специальным стальным кожухом, закреплённым с помощью захватов через резиновые прокладки. Затягивая гайки на захватах, можно было плотно прижать кожух к башне и обеспечить необходимую герметизацию.

На выхлопном патрубке с помощью шести болтов монтировался выхлопной клапан. Выхлопная труба закрывалась крышкой через паронитовую прокладку, ещё одна такая же прокладка устанавливалась между основанием и клапаном. При работе двигателя под водой выхлопные газы, преодолевая сопротивление пружины и воды, отжимали тарелку клапана и выбрасывались из выхлопной трубы. При работе без ОПВТ основание клапана закрывалось крышкой, а сам клапан хранился в ЗИПе танка.

Для того чтобы выхлопные газы не могли через воздухоочиститель попасть в корпус танка, было установлено устройство отсечки воздухоочистителя от эжектора. Это была простая заслонка, которая могла открываться и закрываться экипажем с помощью рукоятки на моторной перегородке.

Для питания танка и экипажа воздухом на башне устанавливалась воздухопитающая труба внутренним диаметром 142 мм. Она крепилась на фланец смотрового прибора заряжающего. Стальная труба крепилась кольцевой гайкой через резиновую прокладку. Крепление и снятие трубы производились изнутри башни.

Для откачивания поступившей в корпус танка воды при преодолении водной преграды была предназначена система водооткачки с центробежным насосом и электромотором, питавшимся от сети танка. Применение центробежного насоса потребовало установки запорного клапана, обеспечивавшего постоянное заполнение системы откачки водой, что препятствовало попаданию забортной воды в танк при неработающем насосе. Запорный клапан был закреплён в специальном стакане на крышке подмоторного люка. Самое интересное, что откачивающий агрегат крепился в хомуте заднего выстрела в укладке по левому борту боевого отделения, а сам выстрел помещался в ствол орудия.

Выброс воды при откачке осуществлялся через наконечник, установленный в лючке командирского люка. Включением-выключением системы откачки ведал механик-водитель, у которого был смонтирован выключатель. Все остальные неплотности в танке герметизировались замазкой ЗЗК-2. Суммарная масса элементов ОПВТ составила 144 кг — т.е., заметно меньше, чем по тактико-техническим требованиям.

Установка комплекта ОПВТ потребовала внести некоторые изменения в конструкцию танка. Кроме уже упомянутых 15 бонок для крепления чехла МТО, было увеличено число резьбовых отверстий для крепления чехла бронировки пушки, перенесены вниз трубка вывода проводки к задним габаритным фонарям и штепсельная розетка на правом борту корпуса, изменены форма и место приварки кронштейна крышки вентилятора, приварены три бонки к подмоторному люку для крепления стакана запорного клапана системы откачивания, приварены косынки к подбашенному листу, установлен лоток под венцом главного фрикциона, герметизирован кожух вентилятора системы охлаждения двигателя, установлена заслонка в патрубке бункера воздухоочистителя, а также смонтирована проводка привода водооткачивающего насоса.

Читайте также:  Сколько нужно грунтовки для трубы

Для установки ОПВТ в ЗИП танка были добавлены два торцовых ключа и велосипедный насос.

К середине 1953 года комплект ОПВТ был изготовлен в мастерских полигона и отправлен в 18-ю механизированную дивизию (мд) Киевского военного округа. Там в конце 1953 года под руководством офицеров полигона была проведена предварительная проверка оборудования с форсированием реки Днепр. ОПВТ показало вполне удовлетворительные результаты и было рекомендовано к серийному производству. В качестве производителя выбрали харьковский завод №75.

В течение 1954 года на НИИБТПолигоне скорректировали чертежно-техническую документацию применительно к технологическим возможностям завода-изготовителя. В 1955 году документацию передали на завод №75, который изготовил три комплекта оборудования подводного хождения и подготовил под них три танка. Танки выпуска 1954–1955 гг. с серийными номерами 5407Е015, 5505Е024, 5505Е028 взяли с серийного производства.

До начала испытаний все танки прошли от 420 до 465 км, были доработаны и вместе с комплектами ОПВТ отправились в Черкассы в 18-ю мд, на базе которой и планировалось провести испытания. В сентябре 1955 года все три танка подверглись кратковременным испытаниям на заводе, которые подтвердили, что оборудование соответствует предъявленным требованиям.

Основной целью испытаний была проверка работоспособности оборудования при преодолении водной преграды шириной до 300 метров и глубиной до 5 метров. Кроме того, необходимо было проверить качество изготовления комплектов и надёжность герметизации танка.

Перед началом испытаний силами инженерных подразделений 18-й мд была проведена тщательная разведка предполагаемых маршрутов форсирования. Для испытаний выбрали два участка реки Днепр. Первый имел ширину 340 метров и максимальную глубину 3,4 метра. Длина участка с глубиной более 2,5 метров, когда корпус и башня танка полностью находились под водой, составляла 184 метра. Дно было песчаное, скорость течения — около 1 м/с. Этот участок не полностью удовлетворял условиям испытаний, поскольку на нём не было требуемых глубин в 4,5–5 метров. Поэтому был выбран второй 150-метровый участок с глубиной 5 метров, но вследствие большого заиливания дна в данном месте рабочей была только часть участка длиной 75 метров. Температура воздуха в период испытаний составляла 6–12°С, температура воды — 6–8°С.

За время испытаний танки многократно ходили под воду для проверки работоспособности системы, а также её отдельных компонентов. Танки №015 и №024 преодолевали реку 5 и 6 раз соответственно, а танк №028 — целых 12 раз. Дополнительно был проверен вариант эвакуации экипажа из затопленного танка, для чего все экипажи танков имели при себе изолирующие противогазы ИП-46. Для быстрой эвакуации затопленного танка на задние крюки накидывали тросы от лебёдки страхующего тягача АТ-Т, стоявшего на берегу. Также было измерено количество воды, попадающее в танк при пробитии камеры уплотнения погона башни.

Для обеспечения безопасности испытаний были привлечены водолазная станция на автомобиле-амфибии БАВ-485, буксирный катер БМК-90 и два тягача — упоминавшийся АТ-Т и БТС-2.

За время испытаний все танки прошли 55–65 км, включая переброску от станции разгрузки до места испытаний. Наработка двигателей составила 5,5–7 часов.

Перед началом испытаний экипажи подготовили танки к преодолению водной преграды. Первым делом проверили наличие всех крышек лючков и люков, а также затяжку всех болтов на них. Провели заделку паклей и промазку ЗЗК-2 всех выводов электрооборудования, пробки курсового пулемёта, приводов к дымовым шашкам, зазоров командирского люка и турели башни, приборов наблюдения механика-водителя и наводчика. Втулки балансиров дополнительно промазали смазкой. Сняли наружные топливные и масляный баки. Топливопроводы закрыли пробками. Установили уплотнения крыши МТО, бронировки пушки, амбразур, вентилятора башни, дульного среза пушки и погона башни.

Оказалось, что при накачке камеры уплотнения погона невозможно проконтролировать рекомендуемое давление воздуха в ней. Установили клапан на выхлопную трубу и воздухопитающую трубу. Весь экипаж залезал в танк через люк заряжающего, поскольку остальные люки уже были загерметизированы ЗЗК-2. После этого силами других экипажей люк заряжающего также герметизировался замазкой ЗЗК-2. Это тоже было не самым удачным решением, поскольку без посторонней помощи экипаж не мог полностью подготовить танк к преодолению водной преграды. На каждую машину уходило 3–3,5 кг этой замазки.

В среднем по результатам испытаний получилось, что на подготовку танка Т-54 к преодолению преграды под водой экипаж затрачивал 90–105 минут.

Для обеспечения безопасности испытаний на танки также установили трубу-лаз. Каждый танк последовательно заезжал в реку до достижения глубины 5 метров. Сначала заходили не 1,4–1,5 метра, после чего механик-водитель глушил двигатель, и экипаж в течение 5 минут наблюдал за проникновением воды в танк. Если всё было нормально, то запускались и двигались до глубины 4 метра. Там экипаж опять наблюдал, не подтекает ли где-нибудь вода. После этого танк лебёдкой тягача вытаскивался обратно на исходный берег.

Небольшие подтекания наблюдались на всех трёх машинах, в особенности через неплотности люков механика-водителя и командира, приборы наблюдения командира, а кроме того, на танке №024 через уплотнения бронировки пушки, на танке №015 — через асбестовую прокладку выхлопной трубы. За 15 минут нахождения под водой каждый танк принимал примерно 25–30 литров воды. Все течи были устранены более плотной промазкой ЗЗК-2.

Единственное, что не поддалось герметизации — асбестовая прокладка выхлопа танка №015. Также на этом танке из-за некачественного изготовления тарелки клапана была обнаружена вода в выхлопной трубе, эжекторе и воздухоочистителе. После устранения этой неисправности клапан работал надёжно.

После предварительных проверок и устранения неплотностей танки двигались под воду до достижения глубины 4,5–5 метров. Все комплекты ОПВТ работали надёжно, двигатели под водой запускались с первой попытки. Поломок оборудования больше не было. Проверили также возможность проникновения выхлопных газов в обитаемые отделения. Благодаря установленным заслонкам такого не происходило. До проведения этих испытаний на заводе даже были проведены измерения содержания углекислого газа на рабочих местах экипажа, и результаты показали концентрации заметно меньше допустимых.

Связь и управление танками во время испытаний осуществлялись через штатные радиостанции, антенны специально не изолировались. Один раз танк скрылся под водой полностью, включая 4-метровую антенну, но связь работала надёжно и не прерывалась.

Небольшой недостаток отмечался в системе откачки: насос начинал работать только со второго включения. Было подозрение в том, что конструкция системы обуславливает наличие воздушной пробки. Производительность системы откачки составила от 40–45 л/мин на глубине 5 метров до 75–80 л/мин на глубине 2,5 метра.

Для проверки количества воды, которая попадает в танк при спущенной камере уплотнения погона башни, один из танков заехал на глубину 4,2 метра со спущенной камерой. На глубине 2 метра вода начала просачиваться через погон отдельными ручейками, а на глубине 4 метра полилась сплошным потоком. За 8 минут нахождения под водой танк принял 220 литров воды. Вывод был таким: разрыв камеры не приведёт к аварийной ситуации, а система откачки спокойно справится с поступающей водой.

Первоначально танки преодолевали первый участок испытаний примерно за 6 минут, что соответствовало средней скорости 3,7–4,1 км/час. Механики-водители осторожничали, поэтому двигались медленнее возможного. Впоследствии скорость преодоления реки возросла до 5,8–6,0 км/ч. Течение немного меняло курс танка, но механики по команде с берега легко выправляли направление движения. Если танк шёл с трубой-лазом, то техник-испытатель, исполнявший обязанности командира танка, подавал команды механику по ТПУ. При форсировании без трубы-лаза механик получал указания по рации.

Читайте также:  Труба пвх гофрированная d 32мм с аксессуарами

Во время испытаний в танки всё время поступала вода: так, за одно преодоление Днепра набиралось по 10–15 литров. Иногда случались неприятные моменты — так, например, на танке №015 вода попала внутрь приборов наблюдения механика-водителя. На всех танках вода заливала фары и сигналы, причём сигналы на всех машинах вышли из строя.

Само оборудование для подводного вождения оказалось достаточно надёжным и после испытаний осталось пригодным к дальнейшему использованию. У двух танков после подводного хождения оказались деформированы передние грязевые щитки.

Тепловые режимы работы двигателя по антифризу и маслу не превысили допустимых пределов. Даже у танка №028, который без остановки форсировал Днепр сначала в одном направлении, а затем в обратном, пройдя при этом более 700 метров под водой, температура масла не превысила 90°C. Был сделан вывод, что Т-54 спокойно может форсировать водные преграды шириной 500–700 метров.

Условия экипажа при работе под водой были несколько хуже, чем на суше, но оставались удовлетворительными. Единственный существенный минус был у командира — шланг откачки воды мешал наблюдению через приборы.

В конце испытаний провели опыт по эвакуации танка, оставшегося под водой. Во время этого опыта водолаз соединял буксирными тросами под водой эвакуируемый танк и танк-буксир, и определялось время, необходимое для этой операции. Основная трудность при затоплении танка на значительном удалении от берега (200–300 метров) заключалась в доставке буксирного троса к затопленному танку, поэтому решили сделать комбинированную схему. Танк-буксир, у которого передний трос был штатно уложен на лобовом листе, сцепили с помощью троса лебёдки с тягачом, находящимся на берегу.

Эвакуируемый танк был остановлен на глубине 2,3 метра. Его буксирные тросы находились на штатных местах. Танк-буксир с трубой-лазом подошёл на расстояние 1–1,5 метра. Напротив танков бросил якорь автомобиль-амфибия БАВ-485, с которого в воду спустился водолаз. За 18 минут он соединил тросами оба танка, после чего началась эвакуация. Поскольку эвакуируемый танк был полностью исправным, никаких проблем при его вытаскивании не берег не было. Данный метод эвакуации был рекомендован для применения в войсках.

Пробегом на суше были определены предельные расстояния, на которые танк мог передвигаться при установленном уплотнении крыши МТО, не выходя за допустимые пределы температурных режимов двигателя. Получилось около 2–2,5 км, после чего двигатель начинал перегреваться. Было предложено с исходного рубежа, который находится дальше 2,5 км от преодолеваемой водной преграды, двигаться с не полностью герметизированным МТО, без установленного кормового крепления чехла. Время, которое было необходимо, чтобы силами двух членов экипажа поставить крепление обратно, не превышало 2 минут.

На испытаниях также был момент, когда при открытии жалюзи потоком воздуха сорвало уплотнительный чехол с крыши МТО. После этого в инструкции по эксплуатации ОПВТ категорически запретили открывать жалюзи даже при достижении предельных температур двигателя.

После преодоления водной преграды для приведения танк в боевое положение необходимо было снять ОПВТ. В зависимости от ситуации возможны были как полное снятие оборудования, так и лишь частичная разгерметизация машины. При частичной разгерметизации выполнялись только те действия, которые были необходимы экипажу для ведения прицельно стрельбы и совершения длительного марша. При этом допускалось даже повреждение узлов ОПВТ. Как для полного снятия оборудования, так и для частичной разгерметизации необходим был выход экипажа из танка.

При частичной разгерметизации снимались только крышка прицела, уплотнение дульного среза пушки, уплотнение погона башни, воздухопитающая труба и крышка выхлопной трубы. Чехол над МТО просто разрезался, также отсоединялся шланг выброса воды системы откачки, открывалась заслонка воздухоочистителя, и выдёргивался шнур уплотнителя из командирского люка. На всё это экипаж затрачивал всего 2–3 минуты, после чего танк был готов к бою. На полное снятие ОПВТ экипаж тратил около 10–12 минут. В этом случае чехол уплотнения МТО снимался, снимались крышка амбразуры пулемёта и колпак вентилятора, разгерметизировался люк заряжающего и устанавливался на место его прибор наблюдения.

Эти испытания, как и ранее проводившиеся, показали ещё одну особенность преодоления водных преград под водой. При первой же возможности экипаж должен был провести дополнительное обслуживание танка, а именно сменить смазку в бортовых передачах, если там была обнаружена вода, удалить везде замазку ЗЗК-2, смазать втулки балансиров, протереть и смазать весь инструмент, лежащий на надгусеничных полках, вернуть на место топливные и масляный баки, удалить воду из фары, смотровых приборов и подбашенных карманов, протереть внешние узлы электрооборудования и радиостанции. Наконец, следовало протереть, смазать и уложить узлы самого ОПВТ.

После окончания испытаний для офицеров 18-й мд были проведены показные занятия по преодолению водной преграды по дну.

В целом испытания ОПВТ были признаны успешными. Комплект оборудования для подводного вождения разработки НИИБТПолигона и производства завода №75 позволял преодолевать водные преграды шириной 500–700 метров и глубиной 4–5 метров по разведанному дну водоёма. Он был рекомендован для установки на серийные танки при условии устранения недостатков.

Были обозначены рекомендации по улучшению комплекта ОПВТ перед постановкой в серийное производство. Рекомендовалось использовать более прочный материал для чехлов МТО и бронировки пушки, чтобы избежать необходимости использования парусиновых подслоек. Камеру уплотнения башни предлагалось изготавливать из цельнорезиновой трубки с мотоциклетным ниппелем. Для контроля давления в камере в ЗИП комплекта нужно было ввести манометр, а чехол дульного среза и уплотнение вентилятора башни сделать из прорезиненной ткани, аналогичной используемой на чехле МТО, поскольку металлические чехлы оказались очень громоздки. На случай, если танк провалится на глубину более 5 метров или труба получит повреждения, на ней следовало предусмотреть заслонку.

Кроме того, рекомендовалось пересмотреть форму дополнительных топливных баков, сместить их патрубки вниз, а также развернуть на 90° масляный бак, чтобы они не мешали установке чехла МТО. Для экипажа было необходимо установить табличку о правилах пользования заслонкой воздухоочистителя, удлинить провод ТПУ механика-водителя для подключения его к аппарату А1 и т.д. Самое главное, что предстояло — это разработать инструкцию по эксплуатации по преодолению водных преград при помощи комплекта ОПВТ. Для обеспечения безопасности экипажи должны были пройти обучение работе с изолирующими противогазами ИП-46, а сами противогазы и спасательные жилеты следовало ввести в комплектацию машин.

Изменения в конструкции танка Т-54, вызванные установкой ОПВТ, было предложено внедрить в серийном производстве с 1956 года. Также в 1956 году в Киевском военном округе предлагалось провести учения с форсированием водной преграды полком танков, оборудованных комплектами ОПВТ.

Источник

Adblock
detector