Меню

Доработка рулевой рейки ваз 2110 с помощью пластиковой трубы

Ремонт и доработка рулевой рейки ВАЗ своими руками

Всем привет. Сегодня хочу поделиться с вами одним очень полезным, на мой взгляд, лайфхаком о том, как эффективно устранить расхлябанность рулевой рейки на «тазах». Инструкция по доработке рулевой рейки не моя, ссылка на источник в конце статьи.

Все владельцы переднеприводных ВАЗов замечали, что после определенного времени в рейке появляется неприятный люфт, стук и расхлябанность, которые хочется убрать. Однако, как убрать стук рулевой рейки, как правило, никто не знает, все либо мирятся с этим, либо меняют рейку, либо что-то «химичат». Вот одну такую «самопальную» доработку мне довелось встретить на просторах «рунета».

Смысл доработки заключается в том, чтобы увеличить прочность и толщину пластикового уплотнителя (сухаря), по которому перемещается вал рулевой рейки. Из-за постоянных нагрузок в виде ударов и трения пластиковая втулка небольших размеров, расположенная внутри рейки, выходит из строя довольно быстро. В итоге владельцу приходится постоянно подтягивать рейку, однако со временем возможность регулировки заканчивается и возникает вопрос, что делать в таком случае. Выхода два, либо менять рулевую рейку, либо менять пластиковый сухарь, а дальше снова по кругу, подтягивать и менять. Как оказалось, есть и третий вариант — попытаться усовершенствовать конструкцию и сделать самодельный более прочный и долгоиграющий сухарь.

В отличие от заводской втулки, самодельная пластиковая втулка заполняет рабочую зону вала по всей длине, в результате чего меньше изнашивается, а за счет увеличения толщины работа рейки становится почти идеальной и напоминает работу рейки иномарки.

Что потребуется для работы?

  1. Плотный пластик, который можно добыть из пластиковой тары или, например, сантехнических ПВХ труб;
  2. Острый нож и немного времени;
  3. Ну и, естественно, инструмент, которым будете демонтировать рулевую рейку.

Непосредственно реализация

  1. Для начала все разбираем, моем и приступаем к нарезке фрагментов нужной длинны. В качестве сухаря выступит ПВХ труба диаметром 5 см, ее мы нарежем и уложим в четыре слоя. Длина импровизированных втулок составляет 24 см, поэтому вам не нужно ничего подгонять, все проверено на личном опыте :).

  1. По центру трубы необходимо удалить полоску шириной порядка 3,5 см. Это необходимо для того, чтобы во время установки сухарь мог сжаться по форме рейки.

  1. Когда первый фрагмент вырезан можно приступать к установке. Аккуратно сжимаем сухарь и заталкиваем вовнутрь таким образом, чтобы нигде ничего не выпирало и не торчало, так как в процессе эксплуатации — это может создать немало проблем.

4. Второй сухарь вырезаем аналогичным образом. Единственный нюанс, и его нужно учитывать, это то, что каждый новый пластиковый элемент будет сжиматься больше, поэтому полоска, которую вырезаем по центру должна быть шире предыдущей. После того как вырезали устанавливаем второй фрагмент на место. При необходимости все аккуратно подрезаем, используя острый нож.

Аналогичным образом изготавливаются и устанавливаются 3-й и 4-й сухари. У вас должно получиться примерно, как на фото. Также важный момент — это сделать так, чтобы края трубы не выступали в рабочем окне рейки, и не препятствовали свободному движению рулевых тяг и валу.

Когда вы установите последний фрагмент, свободный ход между корпусом и валом станет именно такой как нам нужно, как говорится тютелька в тютельку. Для лучшего результата добавляем необходимое количество графитовой смазки, меняем неисправные детали (сальники, наконечники, и т. д.), если в этом есть необходимость, после чего производим сборку в обратной последовательности.

  1. Результатом лично я и многие повторившие данный эксперимент — довольны! Надеюсь, у вас тоже получится убрать стук рулевой рейки, и вы не пожалеете о проделанной работе. Спасибо, что дочитали до конца. Буду признателен, если поделитесь данной статьей со своими близкими в социальных сетях, используя специальные кнопки, расположенные ниже. Всем удачи и до новых встреч на ВАЗ Ремонт. Пока!

Источник

Модернизация рулевого механизма с применением тефлона

Заниматься рулевым управлением до установки мотора на автомобиль даже и не думал, хотя условия для этого были самые благоприятные. К тому же, в интернет-магазине clubturbo, уже давно была приобретена рейка с укороченным ходом. Но, так как до наступления зимы 2016 года, мотор не был установлен на авто, я решил-таки заняться доработкой рулевой рейки.

Самым первым моим шагом по тюнингу рулевого управления было приобретение, ещё в 2012 году, усилителя щитка передка от фирмы Техномастер. На момент покупки этого изделия, я не в полной мере осознавал его функциональное назначение, но уже достаточно хорошо разбирался в фирмах изготовителях подобных товаров и качестве их исполнения, поэтому и выбрал Техномастер. И лишь спустя некоторое время, я уже полностью понимал предназначение этого усилителя, и то, что при глубоком тюнинге автомобиля и усилении кузова, а конкретно моторного щита, этой желтой железки недостаточно (применительно к автомобилям Лада, семейств Самара, Самара-2, 110). Подробно об этом я напишу отдельную запись, посвящённую вопросу жесткости кузова, но лишь когда произведу запланированные работы.

Читайте также:  Болят области женский трубы

Если к конструкции приобретенного усилителя у меня претензий не возникало, то к устройству рулевой рейки у меня было несколько вполне логичных вопросов. На мой взгляд, её конструкция – это ошибка инженера. Понимание этого приходит при элементарном сравнении её, к примеру, с рулевым механизмом от “Десятки” или “Калины”.

Многим известно, что при полном вывороте колес влево, сама рейка, в картере рулевого механизма, принимает консольное положение, которое способствует возникновению значительных нагрузок на её опорах.

Исходя из этого, я начал изучать чужой опыт решения данной проблемы. Никого не хочу обидеть, но “колхозные” методы с набиванием в картер рулевого механизма обрезков от пластиковых канистр и прочие подобные технологии, меня абсолютно не впечатлили. Имелись конечно и собственные идеи по доработке конструкции, которые, от части, уже были реализованы как в заводском исполнении, так и руками различных умельцев. Одним из примеров является данная запись по доработке, которая была опубликована как раз-таки в период моих поисков информации по данному вопросу. Информативностью она конечно не блещет, но основную суть идеи раскрывает полностью.

Немногим позже наткнулся на информацию о существовании фабричного воплощения данной идеи в конструкции рулевого механизма от фирмы Trialli. Некоторые источники утверждают, что подобные механизмы производятся и под маркой Pilenga.

Как видно из изображения выше, на конце рейки установлена опора исключающая её консольное положение при полном вывороте колес влево. Так же в конструкции узла, для регулировки зазора в зацеплении шестерни и рейки, заменили металлический упор на пластиковый. Замечу то, что новый упор имеет призматическую форму сопряжения с рейкой, подобно механизму нового образца от автомобиля ВАЗ 2110. Помимо всего, рейка получила косозубое зацепление с шестерней.

Считаю, что все эти приемы в теории должны продлить ресурс механизма между его капитальными ремонтами. Ввиду этого я решил, в качестве эксперимента, подвергнуть доработке по данному типу свою серийную рулевую рейку, которая уже давно нуждалась в ремонте.

Первым делом полностью разобрал весь механизм. Дольше всего потратил время на извлечение из картера игольчатого подшипника шестерни, так как просверливать отверстие и выбивать подшипник с обратной стороны, как указано в руководстве по ремонту, мне абсолютно не хотелось. Не имея специального приспособления, данная процедура может затянуться на неопределенное время. Но, всё же можно выйти из положения применив подручные средства. Для начала, при помощи отвертки, я извлек из подшипника пластиковый сепаратор с роликами. Теперь оставалось извлечь наружную обойму подшипника. На глаза мне попался штуцер, имеющий сгон для шланга с диаметром чуть больше внутреннего отверстия обоймы. Сделав в нем несколько продольных пропилов, у меня получилась некое подобие цанги. Теперь его можно легко завести в обойму подшипника. Для того, чтобы штуцер не выскочил из обоймы, в его внутреннее отверстие необходимо вставить стержень с минимальным зазором по диаметру. Если на другой стороне штуцера имеется резьба, то можно воспользоваться выколоткой. Я же, зажал штуцер в тисы и ударными движениями картера освободил его от обоймы. После всего, тщательно промыл картер механизма.

Далее пришло время покупки ремонтного комплекта рулевого механизма. Здесь я открыл для себя тот факт, что они бывают различной комплектности и уж тем более качества изготовления! Ну, это как обычно, я уже привык. Пришлось и в этот раз очень тщательно подходить к вопросу приобретения качественных запчастей.

Предполагаю, что большинство ремонтных комплектов поставляются в продажу кооперативными предприятиями, потому как по личным наблюдениям я заметил, что пластиковые (опорные) втулки рейки, идущие в составе таких ремонтных комплектов, имеют отвратительное качество изготовления. Повсюду присутствует литейный облой, значительные усадочные раковины, которые в свою очередь влияют на общую геометрию детали, в результате чего меняется площадь контакта втулки с рейкой и механизм работает неправильно.

Ввиду этого втулку я приобрел в интернет-магазине АВТОЗАПЧАСТИ.RU. Как всегда, качеством их запчастей остался доволен!

Также, в большинстве комплектов присутствуют подшипники качения легендарной фирмы “no name”. Маркировка на них конечно присутствует, но вот кем и где они изготовлены, можно лишь догадываться. Да и по внешнему виду сразу понятно, что сделаны они как попало. Речь здесь идет по большей части о подшипнике 80-903Е.

Так вот, установив шестерню на подшипники из приобретенного мной “левого” ремкомплекта в картере механизма, я заметил, что шестерня, при вращении её от руки иногда подклинивает, создавая впечатление как будто в подшипнике присутствуют посторонние частицы, или же он имеет износ. Это при том, что до этого подшипник был промыт и смазан консистентной смазкой. Помимо этого, при вращении был слышен некоторый шум, который для меня тоже показался подозрительным.

Читайте также:  Трубы стальные электросварные гост 10705 80 ду50

Честно скажу, что прежде мне не приходилось работать с подшипниками, поэтому я решил досконально разобраться в вопросе подбора подшипников, их маркировке, а также возможных изготовителях, и заодно вспомнить чему меня учили в институте.

И так, подшипник 80-903Е.
Расшифровку маркировки подшипника начинаем справа налево:
Е – означает, что сепаратор выполнен из пластического материала;
03 – диаметр отверстия 17,7 мм. (Подшипники качения с диаметром отверстий 10, 12, 15, 17 мм. обозначаются как 00, 01, 02, 03. Может случиться так, что диаметры отверстий в диапазоне 10-19 мм. будут отличаться от 10, 12, 15, 17 мм. В таком случае им будет присваиваться ближайшее обозначение диаметра из числа указанных, а на третье место в основном условном обозначении ставится цифра 9);
9 – указывает на нецелое число значения диаметра отверстия;
0 – класс точности подшипника (нормальный класс точности);
8 – группа радиального зазора (восьмая группа: 18-33 мкм.).

Обращу ваше внимание на группу радиального зазора. У многих людей присутствует неоспоримое мнение, что при покупке нового подшипника, он не должен иметь люфт, то есть не может содержать в себе взаимных перемещений между собой наружного и внутреннего колец. Это не всегда так! В первую очередь нужно разобраться с маркировкой подшипника. Потому как его конструкция может нести в себе радиальный зазор!

В подшипнике 80-903Е присутствует радиальный зазор, и при установке его в узел механизма, этот зазор выбирается, и подшипник работает как необходимо. Поэтому, при покупке подшипников обращайте на это внимание.

Далее о производителях, точнее о российских заводах изготовителях подшипников.

На оригинальных подшипниках, помимо их маркировки, нанесено название изготовителя в виде аббревиатуры состоящей из латинских букв. Маркировка может быть нанесена либо на торец наружного кольца, либо на его периферическую поверхность. Мною было выявлено два основных производителя подшипника 80-903Е, это:

ЗАО «Вологодский подшипниковый завод»
ЗАО «ВПЗ» обладает исключительным правом на торговую марку VBF* и имеет зарегистрированные патентные разработки.
*Управляющей компанией по продаже подшипниковой продукции ЗАО «ВПЗ» является Закрытое акционерное общество «Вологодская подшипниковая корпорация».

ООО «Курский подшипниковый завод» (АПЗ-20)
Завод входит в состав Курской подшипниковой компании. Вся продукция маркируется товарным знаком UBP.

Для полноты информации приведу расшифровку второго подшипника вал-шестерни 604901Е9С17. Расшифровку маркировки подшипника начинаем также, справа налево:
С17 – смазочный материал Литол-24;
Е9 – означает, что сепаратор выполнен из пластического материала;
01 – диаметр 11,1 мм.;
9 – указывает на нецелое число значения диаметра отверстия;
4 – роликовый радиальный с длинными цилиндрическими или игольчатыми роликами;
60 – конструктивное исполнение.

К этому подшипнику особых вопросов не возникло. Но всё же в ремкомплектах, подшипники с такой маркировкой имеют различный внешний вид. Информацию об изготовителе ни на одном из них я не увидел. Из нескольких имеющихся, выбирал для использования тот, который с меньшим зазором сидит на шестерне.

В итоге мне пришлось посетить несколько магазинов с запчастями и высматривать в каждом ремкомплекте оригинальные подшипники. После удачных поисков и приобретения, собрал узел вновь. Шестерня при этом вращалась плавно, без посторонних звуков, заеданий и люфтов!

Завершая тему качества запчастей, хочу сказать следующее. Недоразвитые ремкомплекты в пакетиках из-под “насвая” с какой-то там записулькой внутри, обходите лесом!

После приобретения всех необходимых серийных запчастей я приступил к реализации своей идеи по модернизации механизма.

Сначала решил спроектировать и изготовить дополнительную третью опору рейки. Предварительно замерив и рассчитав необходимые размеры, создал трехмерные модели каждой детали, и их сборку.

Для определения наружного диаметра опорных колец, необходимо измерить внутренний диаметр стальной трубы картера по всей длине. Для этого я воспользовался нутромером. Но, пришлось немного постараться, так как входное отверстие меньше измеряемого. Поэтому, сменный стержень необходимо устанавливать после помещения нутромера в измеряемое отверстие.

Помимо того, что значение диаметра трубы может иметь отклонения по длине, так же может присутствовать отклонение её от соосности с алюминиевой частью картера. Это необходимо учитывать при закладке зазора между опорными кольцами дополнительной опоры рейки и стальной частью картера, чтобы избежать заклинивания рейки в корпусе.

На чертеже указаны размеры резьбы и отверстий под шпильку М10х1.0х45 ГАЗ-3302 трубы приемной (артикул 291777-П5). Так же возможно использовать шпильку М8х1.0х50 крепления карбюратора К151 (артикул 874348-П29).

Опорные кольца решил изготовить из фторопласта. На мой взгляд он обладает всеми свойствами, необходимыми в данном узле, такими как:
• небольшой коэффициент трения (остается неизменным при работе в любых погодных условиях);
• мягкость и текучесть (способность демпфировать динамические нагрузки);
• способность сохранять свои свойства в температурном диапазоне (обладает высокой тепло- и морозостойкостью, остаётся гибким и эластичным при температурах от -70 до +270 °C);
• гидрофобность (низкие показатели водопоглощения);
• стойкость к воздействию химических веществ (в их числе масла, бензин, антифриз и др.);

Читайте также:  Трубы из вспененного полимера

Номинальная толщина одного кольца равна 3 мм. При изготовлении деталей узла, необходимо учесть натяг на прижатие колец в сборке. Мною было заложено значение натяга равное 0,2 мм. Наружный диаметр колец предпочтительно получать в последнюю очередь, после монтажа дополнительной опоры на рейке.

На следующем этапе доработки рулевого механизма я уделил внимание пластиковой втулке, а точнее её уплотнительным резиновым кольцам. По моему мнению, серийные резиновые кольца из ремонтного комплекта имеют недостаточное значение диаметра в поперечном сечении, а соответственно они неспособны компенсировать возникающие зазоры в соединениях данной опоры. Здесь же мы увидим и отсутствие демпфирующих свойств.

Довольно быстро мной было найдено решение данной проблемы. Я просто заменил кольца на более толстые. Идеально подошло кольцо 028-034-36 по ГОСТ 9833-73. Для удобства установки, доработал оба кольца на наждаке подобно серийным. Как видно по фото, получилось у меня это не с первого раза. В результате монтировать втулку в картер рулевого механизма стало труднее, но вполне возможно.

Теперь, при установке рейки в картер, она намного плотнее сидит во втулке.

Последним этапом по доработки конструкции стала реализация идеи по замене металлического упора рейки на упор с фторопластовым вкладышем. Мысли об этом возникли после анализа изношенной детали.

Как видно, имеется значительная выработка рабочей поверхности, на которой в добавок присутствуют задиры.

Причины использования фторопласта в этой опоре всё те же. Основные, это значительно меньший коэффициент трения относительно серийного упора, и более мягкая работа соединения.

После создания трехмерных моделей и необходимых чертежей приступил к изготовлению.

Изготовив упор по приведенному чертежу, установил в него бобышку из фторопласта с необходимым натягом. Далее на фрезерном станке получил рабочую поверхность упора.

Из-за технологических соображений при изготовлении нового упора, его конструкция претерпела некоторые изменения и не позволяла более использовать серийную пружину из данного узла. Поэтому мне пришлось искать ей замену. Требовалась пружина примерно той же жесткости, но вдвое меньшей длины.

Отправившись на поиски нужной детали, я побывал в довольно большом количестве магазинов запчастей для различных автомобилей, и всё-таки нашел то, что искал. Приобрел подходящую под необходимые параметры пружину в магазине запчастей для грузовых автомобилей и автобусов. Жесткость пружины проверял при помощи своих тактильных ощущений, при этом держа при себе серийную пружину для субъективного сравнения на месте.

Вот некоторые геометрические параметры приобретенной пружины:
• длина в свободном состоянии 42 мм.;
• наружный диаметр 10 мм.;
• диаметр проволоки 2,2 мм.;
• шаг 3,2 мм.

Ну и конечно без доработок не обошлось.

Сначала отрезал заготовку достаточной длины, затем на шлифовальном станке получил заданную высоту пружины. Теоретически, длина новой пружины в сжатом состоянии не должна была превышать 8,1 мм. На деле, у меня получилось 7,9 мм. в сжатом и 9,6 мм. в свободном состоянии.

Когда все необходимые детали были изготовлены я приступил к сборке.

Для смазки рулевого механизма рекомендуется использовать Фиол-1. Я же решил использовать то, что имеется в моем распоряжении. Это Литол-24 и Shell Gadus S2 V220 0. Конечно я предпочел последнюю.

Данный лубрикант на нашем предприятии применяется для смазки роликовых направляющих трехкоординатного фрезерного обрабатывающего центра.

После сборки рулевого механизма выявился один нюанс. При вывороте колес влево, дополнительная третья опора в некоторый момент начинает работать как поршень в пневмоцилиндре. Во избежание перепадов давления в картере, между двумя образованными полостями, пришлось немного доработать опорные кольца, сделав в них проточку для циркуляции воздуха.

Собрав наконец-таки рейку, пришло время установки её на автомобиль и выборе/замене сопутствующих резинотехнических изделий.

Опоры рейки решил использовать полиуретановые, фирмы SS20.

Почему-то SS20 не изготавливает опоры рулевого механизма из красного полиуретана модификации “спорт”. Или же я просто не смог их найти? Кто-нибудь задавался этим вопросом? Отпишитесь в комментариях.

Уплотнитель рулевого механизма, герметизирующий моторный щит, практически потерял свои первоначальные свойства и местами начал крошиться. Он однозначно требовал замены. Найти этот уплотнитель в продаже не так-то просто. Но мне удалось это сделать и приобрести его вот в этом интернет-магазине. Каталожный номер для заказа 21080-3401165-00.

Монтаж рейки на кузов автомобиля производил по инструкции приведенной в паспорте к усилителю щитка передка. При затяжке резьбовых соединений использовал динамометрический ключ, строго соблюдая рекомендуемые моменты.

В заключении скажу. Не стоит забывать, что это экспериментальная модернизация механизма. По результатам его дальнейшей эксплуатации будут сделаны определенные выводы и приняты меры по устранению возможных выявленных недочетов. В итоге необходимо будет оценить целесообразность доработки по данному типу укороченной рейки, ждущей своего часа.

Источник

Adblock
detector